Предшественница МЦК: какой была Московская окружная железная дорога

Предшественница МЦК: какой была Московская окружная железная дорога
Путевой пост станции Лихоборы Московской железной дороги. 1968 год. Главархив Москвы
К трехлетию МЦК вспоминаем о том, как появился контур, по которому сегодня движутся стремительные «Ласточки», — железнодорожное кольцо Москвы.

Построить вокруг города железную дорогу, которая отвечала бы требованиям промышленной эпохи, московские предприниматели задумали еще в 1860–1870-х годах. Москва становилась главным железнодорожным узлом России, и ее густонаселенный центр теперь загромождали еще и транзитные грузы. Новый проект должен был помочь разгрузить центр: удобное железнодорожное сообщение на окраинах привлекло бы туда горожан, позволило бы повысить цены на жилье возле станций, а устройство новых складов освободило бы центральные улицы от обозов.

Первый проект подобной дороги в 1869 году составил московский купец Григорий Сушкин. Три года спустя детальный план, основанный на опыте использования аналогичных путей сообщения в Берлине и Париже, в городской думе представили инженер Андрей Горчаков и Александр Прохорщиков. Предложенная ими окружная дорога длиной 25 верст (26,6 километра) почти на всем своем протяжении проходила по границе города — Камер-Коллежскому валу. Этот проект обсуждали в думских комиссиях восемь лет, после чего Биржевой комитет заключил: строительство нецелесообразно.

О том, что вердикт чиновников был ошибочным, стало ясно уже в 1894 году, когда на российских железнодорожных линиях произошел коллапс из-за недостаточной пропускной способности Московского узла: сеть была загружена товарными вагонами. Все железные дороги, сообщавшиеся с Николаевским, Казанским и Ярославским направлениями, производили передачу вагонов с грузами на Николаевской дороге, пересекая при этом ее главные пути, занятые поездами. Это и стало главной причиной коллапса.

Тогда Москва принимала грузы с шести магистральных направлений, строились еще четыре. Для решения проблемы необходимо было «развязать» Московский железнодорожный узел. 7 ноября 1897 года на Особом правительственном совещании император Николай II «признал желательным» строительство Московской окружной железной дороги.

Инженерный проект выбирали в ходе конкурса — комиссия рассматривала 13 вариантов. Предложенные инженерами схемы движения были главным образом направлены на вывод транзитного груза с самых напряженных соединительных линий центра Москвы. В марте 1898 года Министерство путей сообщения утвердило проект действительного статского советника инженера Петра Рашевского. Согласно его плану, двухпутная кольцевая дорога протяженностью 51 верста (54,4 километра) проходила за чертой города и была связана со всеми железнодорожными артериями Московского узла 22 однопутными ветвями (общей протяженностью 62 версты — 66,1 километра). Сметная стоимость объекта составляла 55 миллионов рублей, но расходы удалось сократить до 38,7 миллиона.

«Сообразный вид»

Строить Московскую окружную железную дорогу (МОЖД) начали 3 августа 1903 года. Курировал строительство московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович. К участию привлекли лучших инженеров и архитекторов. Мосты, в том числе Андреевский и Дорогомиловский, проектировали известные инженеры-мостостроители Лавр Проскуряков и Николай Белелюбский. Над обликом сооружений работал выдающийся архитектор Александр Померанцев — автор проекта Верхних торговых рядов на Красной площади (ныне ГУМ).

Сооружения нового московского кольца Померанцев оформил в стиле русский модерн. Станционные павильоны из красного кирпича с белой отделкой построили по типовым проектам — за исключением зданий на станциях Братцево, Владыкино, Воробьевы Горы, Пресня, Серебряный Бор и Лихоборы, а также остановочных пунктов Военное Поле и Потылиха.

Несмотря на то что первоначально окружная железная дорога находилась за чертой города, все ее объекты создавали как часть единого городского ансамбля. «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», — написал Николай II на титульном листе проекта Рашевского. Над его реализацией работали в соответствии с этим замечанием. Черепицу для крыш павильонов поставляли из Варшавы, а станционные часы заказывали у швейцарской фирмы «Павел Буре». По замыслу Рашевского, новая дорога, в первую очередь предназначенная для грузоперевозок, должна была стать и пассажирской. Поэтому на станциях работали кассы и залы ожидания. Кроме того, все станционные помещения отапливались.

Помимо 19 зданий на 14 станциях и остановочных пунктах, в архитектурно-инженерный комплекс Окружной дороги вошли четыре больших и 68 малых мостов, 30 путепроводов, а также жилые дома для железнодорожных служащих и сооружения технического назначения. Все пассажирские постройки находились с внутренней стороны кольца, а товарные платформы и станционные пути — с внешней. Отсчет верст Окружной велся от точки ее пересечения с Николаевской железной дорогой.

Проект не имел аналогов в мире. Для зарубежных инженеров, приезжавших в Москву знакомиться с уникальной железной дорогой, устраивали экскурсионные рейсы по строящемуся кольцу.

Туда и обратно

19 июля 1908 года по кольцу прошел первый поезд. Изначально здесь ходили паровозы серии ОВ — «овечки», а затем их сменили составы серии Э. Как и было задумано, Окружная дорога разгрузила подъездные пути к московским вокзалам.

Она стала главной грузовой артерией Московского железнодорожного узла: товарные поезда, выходившие с Николаевского вокзала, следовали на станцию Пресня Окружной через Московско-Брестскую дорогу. Сюда составы шли двойной тягой, а на станции их разъединяли, и один паровоз ехал по часовой стрелке, а другой — против. Пройдя полный круг, составы снова приезжали на Пресню, смыкались и возвращались на Московско-Брестское направление.

Железнодорожный павильон станции Белокаменная Московской окружной железной дороги. Автор Н. Щапов. 19 апреля 1913 года. Главархив Москвы

Благодаря новой системе грузооборот вырос в несколько раз. К дороге один за другим примыкали новые подъездные пути, связывавшие ее с заводами и фабриками. Однако для пассажирских перевозок такая система была неподходящей: расцепка состава занимала довольно много времени, и поездка получалась долгой. Кроме того, дорога проходила намного дальше от центра, чем предполагалось на этапе планирования: привлечь внимание к окраинам города не удалось.

Билеты стоили недешево — тарифная система не была продумана должным образом. Пассажирские перевозки отменили уже через четыре месяца после запуска движения по Окружной.

В мае 1909 года тарифы скорректировали, и горожане вновь могли пользоваться железнодорожным кольцом. До 1917-го рабочие ездили по ней на прилегающие к кольцу предприятия — те, которыми дорога обросла в годы промышленного подъема. После 1990-х, когда промышленность в стране пришла в упадок, именно их стали называть «ржавым поясом Москвы».

А в 1920-х годах в расположенных рядом районах появились удобные автобусные и трамвайные рейсы, и поезда стали невостребованными. В 1934 году пассажирское движение по МОЖД вновь закрыли.

Сверхценная идея

Во время Великой Отечественной войны грузовая Окружная дорога продолжала работать: с ее помощью осенью 1941 года крупнейшие промышленные предприятия эвакуировались из столицы, по ней же на фронт шли составы с танками и боеприпасами. Тогда МОЖД возглавляла Зинаида Троицкая, первая в истории женщина — начальник дороги.

К вопросу о возобновлении пассажирских перевозок на московском железнодорожном кольце не раз возвращались в советские годы. После войны Окружную, как и другие железные дороги города, планировали электрифицировать, однако выяснилось, что из-за особенностей конструкции старых мостов реорганизация будет слишком сложной и дорогостоящей.

В 1960-х об идее пустить по МОЖД пассажирские поезда снова вспомнили — и снова не реализовали ее. О той попытке пассажирам долгое время напоминал закрытый выход в середине станции метро «Ленинский проспект» — он должен был стать пересадкой на Окружную железную дорогу. В итоге так и случилось, но станция «Ленинский проспект» открылась в 1962 году, а пересадка на единственную подземную станцию Московского центрального кольца (МЦК) Площадь Гагарина открылась в 2016-м. Переход ждал своего часа больше полувека.

Рождение МЦК

Малое кольцо Московской железной дороги, разорванное в 2010 году из-за строительных работ близ станции метро «Лефортово» и потому остановившееся, преобразили за четыре года. Для осуществления уникального проекта были проведены масштабные работы: линию электрифицировали, пути и мосты полностью реконструировали, а сохранившиеся исторические здания МОЖД отреставрировали.

На кольце появилась 31 станция, транспортно-пересадочные узлы, интегрированные в систему метрополитена, расположили вблизи остановок наземного транспорта и перехватывающих парковок. 10 сентября 2016 года на МЦК запустили пассажирское движение. Поезда на «стальном кольце Москвы» начали перевозить горожан после перерыва длиной 82 года.

Сегодня Московское центральное кольцо — один из ключевых элементов нового транспортного каркаса города. В ближайшем будущем МЦК станет частью еще одного мегапроекта — Московских центральных диаметров (МЦД), которые свяжут систему метрополитена с пригородным сообщением благодаря реконструкции сквозных радиальных железнодорожных линий Москвы. Движение по МЦД-1 (Одинцово — Лобня) и МЦД-2 (Нахабино — Подольск) откроют уже в конце 2019 — начале 2020 года.

Архивные фотографии предоставлены Главархивом Москвы