Свет, индивидуальность, целостность: как возникла современная архитектура московского метро

Поделиться
Свет, индивидуальность, целостность: как возникла современная архитектура московского метро
Архитектура столичной подземки разнообразна, она прошла долгий путь развития и продолжает совершенствоваться. О том, как оформляли станции раньше и как это делают сейчас, — в материале mos.ru.

Московский метрополитен считается одним из самых красивых в мире. Столичная подземка была первой, где станции не просто выполняли утилитарную транспортную функцию, но и становились настоящими музейными залами. Этот тренд подхватили и зарубежные метрополитены. Позже в Москве стали строить типовые станции, что позволяло открывать метро быстро и экономить деньги. Сейчас метростроевцы и архитекторы выбирают третий путь — он соединяет в себе индивидуальный облик, современные материалы и высокую скорость строительства. 

Первая станция столичной подземки открылась в 1935 году, а две последние — 1 апреля 2021-го: «Мневники» и «Народное Ополчение» Большой кольцевой линии метро. Как менялась архитектура столичного метро, на каком этапе она находится сейчас и как будет выглядеть внеуличный транспорт в будущем, рассказали специалист по архитектуре метро кандидат исторических наук Александр Змеул и старший научный сотрудник Государственного музея архитектуры имени А.В. Щусева Марк Акопян. 

Не только транспорт: с чего все начиналось 

Первая очередь московского метро открылась 15 мая 1935 года. Это был отрезок красной линии  от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской». Архитектура станций отличалась от метрополитенов западных стран, хотя и знаменитой сталинской роскоши еще не было. В довоенный период в оформлении станций выделялись два направления.  

 

Строительство метро не прекращалось и во время Великой Отечественной войны. Тогда возвели семь станций третьей очереди. Несмотря на сложности военного времени, их убранство не стало менее роскошным. 

 

Послевоенные станции были более помпезными, парадными, ампирными. Их украшали предметами изобразительного искусства, мозаиками, декоративными панно, лепниной. Это было своеобразным превращением подземного мира в оптимистичное и привычное горожанину пространство.

Борьба с излишествами и третий путь

Все изменилось во второй половине 1950-х. Тогда в стране был объявлен курс на борьбу с излишествами. Тенденция коснулась и метро, стали появляться так называемые станции-сороконожки. Этот этап продлился до конца 1960-х, он совпал с присоединением к Москве новых районов, где и строились станции. 

«Станции стали простыми и функциональными. Основной задачей было провести метро в новые районы массовой застройки. Открылись такие станции, как “Щелковская”, “Первомайская”, “Новые Черемушки”, “Речной вокзал”. Это были быстровозводимые конструкции из готовых элементов, то есть, по сути, подземный аналог хрущевок. У архитекторов была лишь возможность выбрать цвет мрамора на колоннах, раскладку плитки и, собственно, все», — рассказывает Александр Змеул. 

Интересно, что для еще большей экономии и скорости было принято решение строить метро на поверхности. Однако вскоре от этого отказались. 

«В наследие мы получили Филевскую линию, которая практически вся, после станции “Киевская”, наземная. Есть еще примеры — станции “Измайловская”, “Воробьевы горы”», — говорит Марк Акопян. 

Но вскоре утилитарный подход наскучил и архитекторы вновь стали предлагать декорировать станции. Во второй половине 1960-х на «сороконожках» стали появляться элементы художественного оформления. Их можно увидеть на станциях «Кузьминки», «Пролетарская», «Коломенская», «Варшавская». 

Следующий этап начался в 1970-х. Александр Змеул говорит, что он длится до сих пор. 

«В 1970-х был провозглашен третий путь — решили взять лучшее от двух предыдущих этапов. От первого — индивидуальный стиль, а от второго — индустриальные методы возведения и высокие темпы. Можно сказать, что по этому третьему пути мы последние 50 лет и идем. Конечно, внутри этого этапа было много течений. В начале 1970-х это были более сдержанные проекты, в конце 1970-х — более репрезентативные, в 1990-е — менее, из-за отсутствия денег. Но подход остается прежним: создать индивидуальную станцию при высоком темпе строительства». 

В 1970-х строительство метро возвращается в центр города, радиусы соединяются в диаметры, открываются станции «Пушкинская», «Кузнецкий Мост», «Китай-город», «Третьяковская» и другие. В 1980-х строят центральный участок серой ветки — «Полянка», «Боровицкая», «Чеховская», «Цветной бульвар». Снова появляются мощные пилонные станции глубокого заложения, которые во многом схожи со сталинскими ампирными. Но в оформлении уже нет лепнины и прочего классического декора.

«Используются совершенно разные материалы. Мы можем вспомнить кованые детали и скульптуры, как на станциях “Кузнецкий Мост” и “Шаболовская”. И самое главное, возвращаются павильоны, от которых отказались при Хрущеве — тогда строили просто вход и спуск вниз», — отмечает Марк Акопян. 

Станция «Шаболовская». Фото М. Денисова. Mos.ru

После распада СССР темпы строительства метро временно снизились. Для архитектуры 1990–2000-х характерно стилевое разнообразие. Но выделяется тяготение к сказочности, народным и даже лубочным мотивам, как на станциях «Сретенский бульвар» или «Достоевская».

«Это было попыткой создания такой веселой, сказочной Москвы. И эта сказочность стала олицетворением духа времени. В архитектуре того периода царил китч, что и отразилось на станциях», — поясняет Марк Акопян. 

Минималистичные, но индивидуальные

В 2010-х темпы строительства снова увеличились. С 2011 по 2020 год протяженность метро выросла на 50 процентов. Но даже при таких масштабах сохраняется стилевое разнообразие станций.

«У нас есть направление, тяготеющее к современному интернациональному мейнстриму, который распространяется по всему миру, — так построены станции “Жулебино”, “Солнцево”, “Мневники”. А есть направление, которое тяготеет к традициям архитектуры советского метро, — это отчасти станция “Савеловская” Большой кольцевой линии, “Окружная”, “Верхние Лихоборы”. Есть станции, построенные по испанскому методу, с береговыми платформами. У нас их очень мало, они нехарактерны для Москвы. На Некрасовской линии их четыре (например, “Стахановская”), и на Большой кольцевой будет достаточно много», — отмечает Александр Змеул.

Современная архитектура метро продолжает традиции третьего пути. С одной стороны, она типовая и минималистичная, что позволяет строить много станций. А с другой — индивидуальна: каждая станция имеет свое художественное решение

Марк Акопян, рассуждая об индивидуальности станций, говорит, что у нее есть и функциональное значение. 

«Концепция московского метро исходит из того, что необязательно слышать объявления диктора или читать название станции. Когда поезд выныривает из тоннеля, по очертаниям станции пассажир понимает, сейчас ему выходить или нет». 

По словам Марка Акопяна, один из ключевых элементов художественной выразительности современного метро — свет. В этом есть некоторая преемственность, ведь с самого начала истории московского метро свет не только выполнял прямую функцию, но и играл художественную роль. 

Еще одна важнейшая особенность архитектурного облика современного метро — это целостность. 

«Нельзя просто взять и убрать какую-то панель или светильник. На современных станциях нет отдельных предметов, но все вместе эти элементы являются целостным объектом, единым комплексом. Каждый отдельный элемент сам по себе, может, и не особо интересен, но вместе это произведение архитектурного искусства», — объясняет Марк Акопян. 

Индивидуальность станций московского метро — это его бренд. Она достигается разными способами. Оформление некоторых станций связано с местностью, где они расположены.  

«Включать отсылки к истории района оформление станций начало в 1960-х. В 1990-х эту традицию утратили. Сейчас она отчасти возвращается, и это хорошо, потому что характер района можно передать и через архитектуру метро», — рассказывает Александр Змеул.

Он добавляет, что в строительстве московского метро есть важная традиция, которая влияет на уникальность и разнообразие станций. Это архитектурные конкурсы. Так были построены, к примеру, «Солнцево», «Новопеределкино» и «Мневники». 

«Подобные конкурсы — это традиция еще из 1930-х годов. И это хорошая практика, потому что у тех, кто специализируется на метро, есть уже сложившиеся приемы, подходы. А привлечение с помощью конкурса архитекторов, которые не связаны с метро, всегда дает новые и яркие решения», — считает Александр. 

В плане уникальности среди современных станций Марк Акопян выделяет «Говорово» — за дерзкий свет и стильное черно-белое решение. Александру Змеулу очень нравятся «Мневники».

«Очень интересная станция, с ярким обликом. Доминирующий элемент в зале выполнен в ярко-красном цвете. Это необычно для нашего метро, это смелое решение архитектора, которое очень хорошо получилось», — отмечает он. 

Также ему нравится станция «Новопеределкино». Она отсылает, с одной стороны, к древнерусскому искусству, а с другой — к нереализованным проектам в метро. 

«Еще одна интересная станция — это “Савеловская” Большой кольцевой линии. Там не стали облицовывать тюбинги, и пассажиры могут оценить красоту конструкции и понять, из чего сделано метро. Мне нравится эта станция, потому что она показывает красоту конструктивных решений», — говорит Александр.

Станция «Савеловская» Большой кольцевой линии. Фото М. Денисова. Mos.ru

Хай-тек и эстетика в метро будущего

Архитектура метро всегда следовала за технологиями и трендами на земле. Именно поэтому сейчас не строят в историческом стиле. Сегодня метро ассоциируется с суперсовременными решениями. Москва следует этому тренду, который зародился в Китае и на Ближнем Востоке, где метро создают с нуля — и сразу в стиле хай-тек. 

«Именно строительство метро в Азии подстегнуло к такому же строительству в тех европейских городах, где метро существует уже давно, в том числе в Москве», — поясняет Марк Акопян. 

Позаимствовав у других государств технологии строительства, Москва взамен учит мир подходить к созданию станций не только с функциональной, но и с эстетической точки зрения. Сейчас над обликом европейских станций работают известнейшие архитекторы — раньше такой практики не было. Для признанных мастеров работа не только с метро, но с другим внеуличным скоростным транспортом — показатель престижа. Так что художественное оформление станций в ближайшем будущем вряд ли потеряет актуальность.