«От Альфы до Омеги»: как в Москве развивалось вертолетостроение

«От Альфы до Омеги»: как в Москве развивалось вертолетостроение
Доктор технических наук, лауреат Ленинской премии, заведующий кафедрой № 102 Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе профессор Н.П. Братухин на занятиях со студентами. Автор И. Крысанов. 1971 год. Главархив Москвы
Кто придумал назвать первый вертолет «Омега», чем он отличался от зарубежных машин, и как закончилась его история.

Авиационная история Москвы богата на события. В столице проектировали знаменитые крылатые машины, здесь работали и учились гениальные конструкторы и пилоты. Строить летательные аппараты в городе начали еще до 1917 года, и были это не только самолеты. В виртуальном музее Главархива «Москва — с заботой об истории» можно найти рассказы о создании первых отечественных вертолетов «Омега», «Омега-2» и «Омега Г-3».

Кружок Жуковского

Все началось в 1908 году в Московском высшем техническом училище. Тогда здесь заработал кружок ученого-механика Николая Жуковского, который однажды влюбит в конструкторское дело Александра Архангельского, Андрея Туполева и Бориса Стечкина, создателя тепловых и авиационных двигателей.

Занимался у Жуковского и основатель отечественного вертолетостроения Борис Юрьев. И занимался так увлеченно и старательно, что через три года после открытия кружка, в 1911 году, запатентовал классическую схему вертолетов с двумя винтами.

А уже через 12 лет, в 1923 году, при участии того же Юрьева в Центральном аэрогидродинамическом институте в Москве начались работы по созданию вертолетов (тогда их называли геликоптерами).

Вертолет советского конструктора М. Миля на Тушинском аэродроме в День воздушного флота СССР. Автор Д. Чернов. 8 июля 1951 года. Главархив Москвы

ЦАГИ-1

В сентябре 1930 года первый советский вертолет ЦАГИ-1, собранный по схеме Бориса Юрьева, поднялся в воздух. А 14 августа 1932 года он же установил неофициальный мировой рекорд, поднявшись выше всех — на 605 метров.

Тогда, правда, вертолеты были скорее красивыми игрушками, воплощением конструкторской мечты. О практическом применении речи не шло. Для этого не было ни подходящих двигателей, ни материалов. Нерешенными оставались многие теоретические вопросы, мало была изучена физика полета машин.

В интересах военных

Ситуация изменилась только в 1940 году. Тогда в Московском авиационном институте заработало новое конструкторское бюро. Возглавил его Иван Братухин. Конструкторы и инженеры решили создать вертолет, который можно будет использовать на поле боя.

К августу 1941 года здесь приступили к испытаниям двухместной машины, получившей название 2МГ «Омега». Главный конструктор говорил, что название можно было расшифровать как «двухмоторный геликоптер, в конструкции которого учтено все от альфы до омеги».

Советский вертолет, в отличие от зарубежных, мог нести на борту более тяжелое вооружение и даже успешно маневрировать с ним. Но именно мощные моторы МВ-6 не дали запустить «Омегу» в производство. Это была лицензионная копия французских двигателей «Берлинго» фирмы Renault. Раньше их использовали для скоростных спортивных самолетов, отличная аэродинамика сделала их почти идеальными для первых вертолетов. Была только одна проблема: МВ-6 выпускали в Воронеже с 1935 года, а в 1939 году производство остановилось. Достать запчасти для них в военное время было невозможно. В результате испытания «Омеги» так и не завершили.

Вертолет Ми-6. Автор Б. Вдовенко. Октябрь 1957 года. Главархив Москвы

«Омега-2» и «Омега-3»

В августе 1944 года конструкторское бюро Ивана Братухина вернулось из эвакуации в Москву. Инженеры приступили к испытаниям новой модели вертолетов — «Омега-2». Но и на этот раз подвели двигатели. МГ-3, которые использовались в вертолете, к 1944 году тоже сняли с производства. В результате единственный экземпляр «Омеги-2» применялся для тренировки пилотов.

Один раз в истории, в августе 1946 года, он пролетел над Тушинским аэродромом. В строю с ним были два вертолета следующего поколения — «Омега Г-3». Их двигатели, Pratt & Whitney, были не так редки. Они прибыли в Советский Союз по ленд-лизу. Правда, и третьи «Омеги» массового производства не увидели. Их выпустили малой серией в семь машин.

В результате к концу 1940-х «Омеги» признали тупиковой ветвью развития винтокрылых машин. Тогда не было еще легких и мощных турбинных двигателей, а конструкторы не придумали, как бороться с постоянной вибрацией, разрушающей конструкцию. Только на рубеже третьего тысячелетия потомки «Омег» получили шанс на развитие, правда, уже не в России.

Вертолеты садятся на аэродром во время воздушного парада на Тушинском аэродроме. Автор В. Носков. Август 1953 года. Главархив Москвы