Пожары, экстренные ситуации, серьезные ДТП — в ситуациях, когда необходимо срочное вмешательство пожарных, медиков или спасателей, помощь может прилететь с неба в буквальном смысле слова. О работе Московского авиационного центра Департамента по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и пожарной безопасности рассказывает mos.ru командир летного отряда Вячеслав Ивлиев.

Пилотирование нескольких типов вертолетов, общий налет 4,5 тысячи часов, больше 60 вылетов на тушение пожаров и оказание экстренной помощи — летчику Вячеславу Ивлиеву есть чем гордиться. Участник боевых действий и спецопераций, обладатель нескольких наград, сегодня он командир летного отряда Московского авиационного центра

Недавно Вячеслав Ивлиев удостоился благодарности Мэра Москвы за образцовое исполнение служебных обязанностей. Он рассказал mos.ru, как мечта шестилетнего мальчика стала реальностью, тяжело ли летать в мегаполисе, можно ли посадить машину во дворе церкви и что больше всего трогает хладнокровных летчиков.

Вячеслав Ивлиев, командир летного отряда Московского авиационного центра

Первая осознанная мысль «Хочу быть летчиком!» пришла лет в шесть

— Стать летчиком — детская мечта?

— Мое поколение мальчишек мечтало быть космонавтами, кто посмелее, а кто поскромнее — просто летчиками. Первая осознанная мысль «Хочу быть летчиком!» пришла лет в шесть.

— Почему именно вертолет, а не самолет?

Я родился в Сердобске, этот город называли кузницей летных кадров: там находился учебный полк Саратовского высшего военного авиационного училища летчиков, и я с детских лет был знаком с этой средой. В школе было много одноклассников и друзей, у кого отцы — вертолетчики.

Я познакомился со спецификой вертолетной авиации уже лет в 12: как служат, как выполняются полеты. Мне это сразу понравилось, и я решил готовиться к поступлению в авиационное училище в Саратове: подтянул учебу, спортом занялся. Окончил школу, поступил в училище. По конкурсу набирали только 100 человек, и я прошел. После окончания училища, в 1993 году, по распределению попал в войска, в строевую часть под Калугой, и с тех пор служил в армии.

В авиации я чувствую себя комфортнее

— Что вас привело в Московский авиационный центр?

— Я с 2012 года в Московском авиационном центре. В 2006 году я уволился из армии и решил искать себя на гражданке. За эти годы получилось поработать в организациях, связанных и не связанных с авиацией, и я все-таки понял, что в авиации и чувствую себя комфортнее, и больше пользы принесу, и решил остаться в гражданской авиации. Пришел по совету друзей в Московский авиационный центр сначала на нелетную должность: работал начальником штаба в эскадрилье, почти 1,5 года присматривался, знакомился с документами, потому что у гражданской авиации очень много нюансов, особенно для военных летчиков, чуть другие законы и требования. Потом появилась возможность перейти на летную должность. В 2013 году я переучился на Ка-32 — это первый мой гражданский вертолет. Его используют в основном для тушения пожаров.

— Что умеют вертолеты, на которых вы летаете?

— Когда я освоил Ка-32, стал знакомиться с другим типом вертолетов, более серьезным — Ми-26. Это уже не просто вертолет, он по классификации проходит в гражданской авиации, как корабль более тяжелый, самый грузоподъемный в мире. Мы его используем либо для перевозки грузов (как на внешней подвеске, так и внутри кабины — до 20 тонн), либо для тушения пожаров с использованием ВСУ-15 (водосливное устройство емкостью до 15 тонн. — Прим. mos.ru).

Из всех вертолетов он самый эффективный для тушения пожаров. Его работой довольны и пожарные, и летчики. Он очень устойчивый, удобный в пилотировании. В армии у меня основной тип был Ми-8, а Ми-26 в пилотировании практически не отличается от него, поэтому мне было легче.

На вертолетах санитарной авиации очень хорошее медицинское оборудование

Еще один тип вертолета, который здесь я освоил, — это ВК 117С-2, легкий многоцелевой вертолет, основное предназначение которого — санитарная авиация. На нем есть очень хорошее медицинское оборудование: мониторы, которые следят за основными жизненными функциями, позволяют отслеживать и контролировать их даже в полете. Есть аппарат искусственного дыхания, различные медицинские укладки, дефибрилляторы. На одном вертолете мы можем транспортировать двух пациентов в медицинские учреждения.

— С чего начинается ваш рабочий день?

— Если я участвую в полетах, то в период предполетной подготовки надо пройти медосмотр (у нас в центре есть кабинет врача). Потом начинаем готовиться к полету: узнаем прогноз погоды, есть ли какие-то ограничения по использованию воздушного пространства.

Каждый день на дежурстве находится пять вертолетов. Это десять человек летного состава и три реаниматолога. Вертолеты Ка-32, пожарные варианты, дежурят круглосуточно: два днем и один ночью. Вертолеты ВК 117С-2 дежурят в три смены: два из них на аэродроме в Остафьеве, еще один в 15-й больнице (городская клиническая больница № 15 имени О.М. Филатова. — Прим. mos.ru). Днем они дежурят с перекрытием, то есть первый начинает с 08:00, второй — с 11:00, третий — с 13:00.

— На какие происшествия приходится вылетать?

— Это может быть ДТП, падение из окна, отравление, требующее экстренного оказания медицинской помощи, ликвидация пожаров. Бывают случаи, что и по два-три вертолета на одну чрезвычайную ситуацию (ЧС) вылетают. Когда торговый центр «Рио» горел, вылетали три вертолета, семерых пострадавших доставили в больницы.

Если есть пострадавший ребенок, то однозначно применяется авиация. Решение принимаем не мы, а дежурный центра экстренной медицинской помощи. У него есть определенные критерии: авария, где пострадали три человека и более или среди пострадавших есть ребенок. Значит, необходим вертолет. Он связывается с нашим дежурным, со старшим бригады, и мы принимаем решение лететь.

В течение 10 минут мы прилетаем на место происшествия

— Как быстро вертолет должен прибывать на место происшествия?

— У экипажей, которые находятся на площадке в 15-й больнице, от момента поступления информации до момента вылета проходит не более 10 минут. Это время в основном идет на уточнение координат места, где случились пожар или авария. А подлетное время зависит от расстояния. Если, допустим, нам лететь из Москвы на юг Новой Москвы (это 50–60 километров), то понадобится где-то 15 минут. Но, как правило, все вызовы либо внутри МКАД, либо неподалеку. И в пределах 10 минут мы уже оказываемся на месте.

— Можно ли эвакуировать пострадавших, не сажая вертолет?

— Техника позволяет поднять пострадавшего на борт вертолета без посадки. Предусмотрены и лебедка, и бортоператоры для работы с ней. Поэтому, если возникнет необходимость, мы готовы. На международных учениях спасателей в Ногинске мы такие элементы отрабатываем: и подъем пострадавших с помощью лебедки, и подъем с воды. Мы можем даже в состав экипажа включать спасателя с оборудованием, например с гидроножницами.

— Вы, как летчик, должны уметь оказывать первую помощь?

— По требованиям ФАП (Федеральных авиационных правил. — Прим. mos.ru) мы должны уметь оказывать первую медицинскую помощь. С нами проводят занятия врачи, и летчики могут оказать первую квалифицированную помощь. Медики дают нам не общую теорию, а рассказывают нюансы: что делать при разных травмах. То есть наш летный состав в этом плане подготовлен.

Но мы не участвуем в оказании помощи, потому что медицинские бригады полностью укомплектованы специалистами. С нами вылетают три медика: это врач и фельдшер из центра экстренной медицинской помощи и один наш врач анестезиолог-реаниматолог. У него, помимо медицинских допусков, есть и допуски спасателя. Что это значит? Допуск спасателя позволяет нашим врачам находиться непосредственно на месте ЧС, другим медработникам это запрещено.

Полеты над столицей очень большая ответственность

— Тяжело ли летать в мегаполисе?

— Полеты над любым населенным пунктом очень большая ответственность, причем не только за себя и за воздушное судно, но и за тех, кто находится под тобой. А столица — это многомиллионный город, и тут ответственности еще больше. В Москве маршрут надо согласовать с Федеральной службой охраны, мы не можем лететь по прямой как вздумается. Например, когда был пожар в «Синдике» (строительный центр «Синдика». — Прим. mos.ru), людей внутри не было, просто масштабное возгорание. Мы летели не напрямую, а по МКАД.

Тяжело из-за плотной застройки, огромного количества высотных зданий. Кроме того, есть требования федеральных авиационных правил, которые не всегда стыкуются с возможностями полета над Москвой, и приходится выбирать золотую середину. Но приоритет отдается безопасности, поэтому если у летчика есть малейшие сомнения в безопасном окончании полета, то он не выполняется.

В Москве много искусственных препятствий, которые мешают полету. Часто приходится садиться на ограниченной площадке и тут очень важно отработать взаимодействие экипажа: пилот пилотирует, второй пилот осматривает место происшествия, доктора-реаниматологи заднюю полусферу контролируют, пилот, который находится слева, — переднюю.

Один раз мы садились на севере Москвы во дворе церкви на совсем маленькой площадке. И когда выключились, слышим голос: «Да это вообще! Молодцы, ребята! Сесть в такое место — это суперподготовка!» Видать, человек, имел отношение к авиации. Это очень лестно. Как-то сели в «Коломенском», где деревья ограничивали пространство, и одна бабушка удивлялась: «Ой, как же вы сюда сели? Мы не думали никогда, что можно сюда на вертолете сесть. Такая маленькая площадочка». Эти случаи запомнились, потому что посторонние люди обратили внимание, а так ничего необычного мы не ощущаем. Просто работа.

— Как погода влияет на вашу работу?

— Авиация — вещь оперативная, мобильная, но единственный ее минус — большая зависимость от погодных условий. Несмотря на то что оборудование воздушных судов совершенствуется, начинка меняется, понятие нелетной погоды остается. Для зимнего сезона опасные явления — снег и ухудшение видимости. Видимость — основной критерий: чем меньше мы видим, тем меньше у нас времени на то, чтобы принять решение.

Приходится быть более внимательным. Это достигается тренировкой: начинаешь спокойнее воспринимать такую обстановку и действовать адекватно, грамотно, не допуская лишних движений.

Есть понятие минимума, ниже которого мы вылетать не можем. Например, для авиационных работ по оказанию медицинской помощи он определен 100 к 1: при нижнем крае облачности 100 метров видимость — километр. То есть если видимость по прогнозу менее километра, мы не имеем права вылетать на вызов.

— Какие происшествия запоминаются больше всего?

— Не сложные, а необычные. Например, накануне Крещения тушили пожар в поселении Рязановском. Невозможно было найти водоем, откуда черпать воду. Смотрю по сторонам — все замерзшее. А потом гляжу — дачи, а между ними озерцо небольшое и прорубь вырублена для купания. Попадем? С первого раза не получилось, а потом чуть раньше опустили водосливное устройство и начали из этого водоема черпать. Насколько у летчиков мастерство высокое: попасть ВСУ в прорубь для забора воды — это дорогого стоит.

Вылет 9 мая все время вспоминаю. К 10:00 сели смотреть парад, а на экране на заднем плане — черный столб дыма. Я говорю: «Все, сейчас поднимут» (мы тогда дежурили). Через минут 15–20 — звонок: пожар на севере Москвы, сбор на аэродроме. До конца ни у кого не было мысли, что поднимут. Как? 9 мая, вся Москва закрыта для воздушного парада. Нет, «вам подъем на реальную работу». В Останкинском пруду берем воду, а практически рядом с нами — воздушный парад. Строем летят самолеты, вертолеты — красиво, важно, значимо. А тут параллельно мы работаем.

— Как проходят тренировки?

— Мы оттачиваем навыки в процессе учебно-тренировочных полетов. Например, сегодня у нас тренировка со спасателями. Вертолет будет отрабатывать высадку спасателей с помощью лебедки и подъем их на борт. Очень много внимания уделяем тренировке с водосливным устройством. Эта работа основная для тех, кто летает на Ка-32, МИ-26. Дневные и ночные заборы, сливы воды — этот вид подготовки у нас поддерживается на высоком уровне.

Экипажи, которые дежурят, ежедневно тренируются: один днем, а другой ночью. На следующий раз, когда заступают, меняются. У нас весь летный состав подготовлен таким образом, что может выполнять задачи и днем, и ночью.

— Что в Московском авиационном центре поменялось с 2012 года, когда вы пришли на работу?

— Появилась новая техника. До 2015 года у нас было три вертолета ВК 117С-2. В 2015-м город приобрел еще два. Это новые вертолеты с более современным оборудованием.

У нас есть грузозахватывающее устройство — клещи на подвеске. С их помощью можно растаскивать заторы, завалы. На одном из вертолетов установлен тепловизор, который позволяет обнаруживать очаги пожаров. Есть уникальный вертолет Ка-32А RA-31060 — единственный в России. Он оснащен системой вертикального, горизонтального и бокового пожаротушения. То есть пожары можно тушить точечно, с помощью пушки, которая выдвигается как телескоп. Струя бьет на 40 метров; это удобно при тушении пожаров в высотных зданиях, когда нет возможности попасть на верхние этажи.

Много очень хороших подготовленных летчиков пришло к нам. Появились летчики из гражданской авиации, у которых свои плюсы в подготовке, и они теперь учат других. Есть виды работ, которые связаны с монтажом, разгрузкой и погрузкой. Такими в армии никто не занимался. А у гражданских огромный опыт работы с грузом на внешней подвеске, погрузочных-разгрузочных, строительно-монтажных работ.

— Какие качества обязательно нужны летчику, который занят в аварийно-спасательных работах?

— Прежде всего, чувство ответственности. Если оно есть, значит, ты будешь уделять должное внимание своей подготовке, чтобы идти в ногу со временем, осваивать новые приборы и оборудование. Ты прилетишь на место ДТП, выключишь двигатель, закончишь полет, но выйдешь и поможешь врачам. Мы не накладываем жгуты, не делаем уколы, перевязки, но помочь что-то принести, загрузить, выгрузить, переложить пострадавшего на носилки — во всем этом наши летчики принимают участие.

А еще нужно быть хладнокровным, особенно при оказании медицинской помощи, потому что бывают такие ДТП, когда икры холодеют.

Очень трогает, когда что-то с детьми случается. Потом мы созваниваемся с докторами, отслеживаем дальнейшую судьбу — идет ли ребенок на поправку.

Приятно просто от того, что ты кому-то помог

— А сами пострадавшие звонят вам?

— И даже приезжают. Однажды эвакуировали трехлетнего мальчика, который выпал с седьмого этажа. Потом сюда приезжали родители со словами благодарности, с подарками. Это трогает, и приятно просто от того, что ты кому-то помог.

— Благодарность за вашу работу объявил Мэр Москвы…

— Я простой человек, и приятно, что мой труд не просто замечен, но и вознагражден на таком высоком уровне. Это вдохновляет. Мэр отметил работу всего Московского авиационного центра и наградил, помимо меня, еще 12 человек.

— За что вы любите свою работу?

— Больше всего нравится летать — это ощущение полета, свободы. Все проблемы, которые есть на земле, в небе уходят, потому что в небе остается только ответственность и подготовка к полету, а об остальном забываешь. Ты, такой маленький, сидишь в огромной махине, а она тебя слушается. Мы не рождены летать, и все наши ощущения, чувства, моторика от рождения нам даны, чтобы ходить. И когда понимаешь, что ты научился чувствовать себя в воздухе практически так же, как на земле, значит, ты чего-то достиг.

Все проблемы, которые есть на земле, в небе уходят

— А как вы отдыхаете от нее?

— Мое хобби — семья. Я мало провожу времени со своей семьей и очень благодарен жене, которая относится к этому с пониманием и, учитывая мою должность и занятость, не ругает меня. Моему сыну 12 лет, дочери 3,5 года, и любой мой отдых связан с семьей. Смотрим кино, зимой со старшим на ледянке катаемся, с младшей — на санках. Летом выезжаем на природу — под Тверь, на Волгу, где родители жены живут. Хорошие грибные места. Очень люблю собирать грибы, причем больше всего мне нравится сам процесс. Я встаю рано, часов в шесть я уже в лесу, хожу часов пять, приезжаю и ложусь спать. Если так субботу, воскресенье провести, заряда хватает минимум на две недели.