Картонные билеты, пятаки и «Тройка»: как оплачивали проезд в метро в разное время

Картонные билеты, пятаки и «Тройка»: как оплачивали проезд в метро в разное время
15 мая — День метро. Мы отмечаем этот праздник, вспоминая, как когда-то в подземке оплачивали проезд.

Московский метрополитен принял первых пассажиров в 1935 году. Планировалось, что в подземке сразу внедрят автоматизированную систему контроля прохода пассажиров. Проще говоря — турникеты. Для них даже сделали специальные жетоны с отверстиями. Но тестовая эксплуатация еще до открытия метро показала, что система работает с перебоями: жетоны слишком часто застревали.

«Поэтому решили внедрить обычную билетную систему — картонные билеты с отрывным корешком. Они действовали до июля 1935 года, а затем их заменили бумажные. Время действия билета ограничивалось 40 минутами, и плюс для каждого направления существовал билет своего цвета. А направлений было три: от “Сокольников” до “Парка культуры” или до “Смоленской”, от “Смоленской” или “Парка культуры” до “Сокольников” и, соответственно, от “Сокольников” до “Парка культуры”» — рассказал директор народного музея метрополитена Константин Черкасский.
Константин Черкасский, директор народного музея Московского метрополитена

Продавали билеты через кассы и автокассы. Последние можно назвать предшественницами современных билетных автоматов. Механизм тот же: опускаешь монеты — и получаешь билетик.

Проверяли билеты контролеры, они стояли в вестибюлях, а также ходили по поездам. Интересно, что в отчете о службе движения за 1938 год написано, что в этот год «значительно увеличен вылов безбилетных пассажиров по станции “Киевская”».

«На самом деле это очень просто объяснялось. Открыли участок “Смоленская” — “Киевская”. На “Смоленскую” поезда приезжали уже заполненными, жителям хотелось ездить с комфортом, они покупали билет от “Смоленской” в центр, доезжали до “Киевской”, там переходили на другую сторону платформы и ехали обратно. Но так как они совершали две поездки, их штрафовали», — объясняет директор музея.

Стоимость проезда сначала составляла 50 копеек. С одной стороны, это было удобно для расчетов. Но с другой — достаточно дорого: метро воспринимали как аттракцион, а не как транспорт. Поэтому уже к осени 1935 года стоимость снизили сначала до 40, а затем до 30 копеек. Пассажиров стало намного больше.

Через какое-то время появились сброшюрованные билеты, напоминающие абонементные книжки. Они были на несколько поездок, и стоимость каждой получалась меньше — примерно 25 копеек.
Первый поезд метро 1934 г. Предоставлено Московским Метрополитеном

Обратные билеты и пятилетка автоматизации

Во время войны была распространена практика обратных билетов. То есть люди с утра покупали сразу два билета — туда и обратно. Это помогало экономить ресурсы: меньше кассовых операций — меньше персонала. Кроме того, во время войны стоимость проезда повысили до 40 копеек, а в 1947 году — до 50. Появляются проездные билеты на месяц, на квартал и на полгода. Интересно, что изначально их делали с фотографией владельца.

«В то же время продолжали действовать обычные бумажные билеты, что было анахронизмом. В 1956 году начинается пятилетка автоматизации. Именно во время нее начали разрабатывать технологии, которые определили развитие страны на десятилетие вперед. Если говорить о метро, то в этот период были заложены основы системы обеспечения безопасности движения поездов», — говорит Константин Черкасский.

А главное — тогда объявили конкурс на турникет открытого типа. Поступило 32 предложения, и самое лучшее из них воплотили в жизнь. Под турникеты изготовили жетоны, и после тестового периода их внедрили в метро. Открытый тип механизма обозначает, что проход открыт и закрывается, только если кто-то пытается пройти, не оплатив проезд. Это обеспечивало высокую пропускную способность — около двух тысяч пассажиров в час.

Жетон стоил 50 копеек, которые после деноминации в 1961 году превратились в пять. А поскольку пятак был очень распространенной монетой, то жетоны заменили на них. Такой способ оплаты просуществовал целых 30 лет.

Затем проезд стал стоить 15 копеек. Наверное, многие помнят, что был период, когда часть турникетов принимали одну монету, а часть — три по пять копеек. Это было с апреля 1991 года по март 1992-го.

«Поскольку пятак был самой распространенной монетой, часть турникетов настроили таким образом. Конечно, на всех станциях метро стояли разменные аппараты. Их разработали в начале 1960-х годов, а внедрили повсеместно к апрелю 1970 года», — поясняет директор музея.

Также существовали проездные на месяц: на троллейбус, автобус, трамвай плюс метро стоил шесть рублей, а только на метро — три рубля.

Подделка жетонов и технологический прорыв

С 1 марта 1992 года турникеты начали принимать металлические, а с 15 ноября — пластиковые жетоны.

«Пластиковые жетоны активно подделывали. Их штамповали на одной из пуговичных фабрик и везли в Москву фурами. Но потом случилось страшное: метрополитен объявил, что жетоны скоро выйдут из обращения. Доходило до смешного: люди, занимавшиеся подделками, приносили жетоны мешками и требовали обменять на деньги», — рассказывает Константин Черкасский.

Хождение жетонов окончательно прекратили в феврале 1999 года.

А 1 сентября 1997 года произошла своего рода революция: появились бумажные билеты с магнитной полосой. А вскоре вышли первые бесконтактные карты, которыми мы пользуемся до сих пор.

Магнитные билеты позволили в режиме реального времени учитывать пассажиропоток. А главное — они позволили ввести дифференциацию тарифов. Теперь пассажира смог выбирать тарифный план — покупать билет на две, пять, десять и так далее поездок.

«Кстати, первыми пользователями бесконтактных карт стали журналисты, которые освещали 850-летие Москвы», — говорит директор музея метрополитена.

В 2013 году полностью обновлены тарифы и ввели карту «Тройка», а также билет «90 минут». В это же время изменили стоимость билетов: проездные на 20 и 60 поездок подешевели, в то время как на одну, две и пять поездок стали дороже.

Сегодня Московский метрополитен стремительно развивается: он состоит из 12 линий общей протяженностью 346 километров, 206 станций, 46 из которых признаны объектами культурного наследия.

По будням метро пользуются более восьми миллионов пассажиров. Средняя дальность поездки составляет около 14,61 километра. Каждый день по линиям проходит более 10 тысяч поездов с минимальным интервалом движения 90 секунд.