Московский метрополитен: 60 лет от первого проекта до открытия

Московское метро стало неотъемлемой частью нашего города. Мы гордимся его красотой и величественностью, хотя порой и злимся из-за загруженности. Даже имея автомобиль, мы бросаем его у ближайшей станции, чтобы не застрять в пробках и успеть на важную встречу.

В пути читаем, слушаем музыку, наслаждаемся бесплатным интернетом. Мы с точностью до минуты можем рассчитать время поездки. И какая бы погода ни была в данный момент на улице, в подземном царстве всегда тепло, светло и сухо. Мы не представляем себе город без метрополитена. Метро — наша палочка-выручалочка в огромном, шумном и многолюдном мегаполисе.

Первая в мире линия метро была запущена в Лондоне в 1863 году, её длина составляла всего 3,6 километра. Изначально под землей ходили составы во главе с паровозом, перевозившие исключительно знатных господ. Надо заметить, что вагоны были далеки от современного удобства: в них не было окон и вентиляции.

В Москве ещё в XIX веке задумывались о создании внеуличной дороги, ведь город рос и развивался. Первое предложение проложить линию от Курского вокзала до Марьиной рощи появилось в 1875 году, но до дела так и не дошло. Следующий проект, выдвинутый на рассмотрение в 1902 году, был московскими властями отклонён в связи с недостаточной проработанностью, к тому же на решение существенно повлияло трамвайное лобби: трамваи в казну приносили солидные средства.

Дело сдвинулось с мёртвой точки лишь в 1913 году, когда Московская городская управа утвердила собственный «проект сооружения в г. Москве внеуличных дорог большой скорости и электрификации железных дорог в районе пригородного сообщения».

Дешёвое и быстрое сообщение — вот основное требование к общественным средствам передвижения, изложенное в этом документе.

Население Москвы и её пригородов в 1912 году достигло одного миллиона 617 тысяч жителей при площади города 180 квадратных километров. Были проведены расчёты, которые показывали, что к 1920 году население вырастет до двух миллионов человек.

Московская трамвайная сеть, не говоря уже о других средствах передвижения, без принятия особых мер и развития могла попросту задохнуться. Особенно это было заметно в центре, на Лубянской и Театральной площадях. Там, где сливались и пересекались главные магистральные линии, скорость передвижения существенно снижалась. Увеличение количества вагонов не решало проблему, а, наоборот, могло превратить центр города в скопление трамваев, выстроившихся вплотную друг к другу на несколько километров.

В новом проекте усовершенствовать внутригородское движение предлагалось следующим способом. «По трём главным диаметрам наиболее интенсивного движения прокладываются тоннели для внеуличных железнодорожных путей, которые связываются своими концами с путями магистральных железных дорог, причём последние должны электрифицироваться в пределах пригородного движения.

Диаметры могут быть намечены:

1) Тверская застава — Лубянская площадь — Таганская площадь — Покровская застава.

2) Каланчёвская площадь — Лубянская площадь — Смоленский рынок.

3) Виндавский вокзал — Лубянская площадь — Серпуховская площадь»¹.

По мнению авторов этой кропотливой работы, население Москвы получило бы быстрое сообщение по шести главным направлениям из центра города, к тому же движение стало бы совершаться с гораздо большей скоростью.

Городская управа единогласно утвердила этот масштабный и грандиозный по значимости для Москвы проект, намеченный на 1914–1920 годы. Была составлена детальная смета, произведены все необходимые расчёты. Весной 1914 года в Калитниках началось строительство первого депо, были завезены стройматериалы, подготовлена стройплощадка, сооружались первые постройки… Но Первая мировая война помешала этим планам. Проект был заморожен, чтобы воскреснуть лишь в начале 1930-х годов.

На Пленуме ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 года после выступления первого секретаря Московского горкома партии Л.М. Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена. Каганович был назначен его главным организатором.

Уже в ноябре того же года на Русаковской улице началось возведение первого опытного участка. Московский инженер В.Л. Маковский обоснованно настоял на необходимости прокладки тоннелей глубокого заложения из-за сложных условий московских грунтов. Поднимать пассажиров на поверхность предполагалось с помощью эскалаторов.

Трест «Метрострой» в 1933 году, после утверждения технического проекта, приступил к основным строительным работам.

Линию первой очереди определили, как и в 1913 году, путём исследования пассажиропотока московского трамвая, выявляя самые напряжённые его маршруты.

Участки «Сокольники» — «Комсомольская» и «Библиотека имени Ленина» — «Парк культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» — траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» применялась щитовая проходка (использование подвижной сборной металлической конструкции).

Строительство шло полным ходом. К работе в тоннелях активно привлекались комсомольцы. Руководство города не жалело на это ни сил, ни средств.

Вот что говорится в «Протоколе совещания по вопросу о ходе мобилизации 10 тысяч комсомольцев на Метрострой» от 11 сентября 1933 года: «10. Поручить т. Диментману выделить в помощь т. Рошалю группу товарищей и самому лично принять участие в быстрейшем продвижении вопроса об обмене продовольственных карточек, а также вопросов о спецодежде и организации столовых...

13. Предложить всем райкомам комсомола и просить управление Метростроя дать соответствующую директиву о том, чтобы присылаемые товарищи на шахты оформлялись бы и приступали к работе немедленно...

15. Поручить т. Диментману продвинуть вопрос в Моссовете о жилплощади (опубликование специального постановления о закреплении жилплощади на предприятиях за комсомольцами, мобилизованными на Метрострой)…»²

Первая обкатка пути от станции «Комсомольская» до «Сокольников» началась 15 октября 1934 года. Вот что писал об одной из таких поездок журналист и корреспондент газеты «Правда» Лазарь Бронтман: «23 января. Сегодня вечером я поехал на ст. “Комсомольская площадка”, чтобы дать небольшой очерк об опытном поезде метро. Встретил Петриковского — директора метрополитена. Ходит взволнованный, на вопросы отвечал отрывисто. Тут же вертится начальник штаба особой охраны метро. Стал ждать. Часов около десяти приехал Л.М. Каганович. С ним вместе Булганин, Хрущёв — в робе и ватнике — и Старостин. Каганович быстро осмотрел станцию, коротко её одобрил и предложил поехать по опытной трассе. Поезд стоял, дожидаясь. Сам Каганович встал в кабину машиниста. Доехали до “Красносельской”. Осмотрели. Одобрил, понравилась — “с большим вкусом”. Дальше поехал в вагоне. “Это что, дерматин на диванах? Немедленно заменить кожей, рваться будет. Лампочек слишком много: зажигать через одну”. Подъезжаем к “Сокольникам”. Каганович выглядывает в окно “Вот она, красавица!”»³

Марии Анисимовне Сванидзе, оперной певице и жене брата первой супруги Сталина, повезло больше. 22 апреля она проехалась в метро вместе с генеральным секретарем ЦК ВКП(б): «Мы пошли одеваться, и вдруг поднялась суматоха. И. решил внезапно тоже прокатиться. Вызвали т. Молотова — он подошёл, когда мы уже садились в машины. Все страшно волновались, шептались об опасности такой поездки без подготовки. Лаз[арь] Моис[еевич] волновался больше всех, побледнел и шептал нам, что уже не рад, что организовал это для нас, если б он знал и пр.

Предлагал поехать в 12 ч., когда прекратится катание публики, но И. настаивал поехать сейчас же. Разместились в трёх машинах, поехали к Крымской площади. Там спустились и стали ждать поезда. Пахло сырой известью ещё не высохшего дома, чисто, светло, немного народу, ожидавшего очереди сесть в метрополитен, чтоб сделать рейс. Начались перезвоны по телефону с соседними станциями, и мы простояли минут 20-ть. В это время подъехал кое-кто из охраны. Публика заметила вождей и начались громкие приветствия. И. стал выражать нетерпение. Дело в том, что хотели на предыдущей станции освободить состав, из-за этого произошла путаница и задержка, во всяком случае поезд подошёл переполненный, тут же освободили моторный вагон от публики, и при криках ура со стороны всех бывших на перроне мы его заняли. Ещё в вагоне мы простояли минут 10, пока вышел встречный и освободился путь. Наконец мы двинулись. В Охотном вышли посмотреть вокзал и эсковатор (сохранена орфография и пунктуация автора. — Прим. mos.ru.), поднялась невообразимая суета, публика кинулась приветствовать вождей, кричала ура и бежала следом… И. был весел, обо всём расспрашивал откуда-то появившегося начальника стройки метро тов.* Пошучивал относительно задержки пуска эксплуатации метро и неполного освоения техники движения.

На следующей станции, где самый высокий эсковатор, И. и все опять вышли, но я, Женя и Светл[ана] остались в вагоне, напуганные несдержанными восторгами толпы, которая в азарте на одной из станций опрокинула недалеко от вождей огромную чугунную лампу и разбила абажур. Мы доехали до Сокольников, поехали обратно до Смоленского, хотя в Сокольниках ждали машины, но И. решил проехаться обратно…

…Я забыла написать, что в Охотном по возвращении в вагон, после катанья на мех[анической] лестнице восторженная толпа кинулась в наш вагон, и уже весь путь мы проделали с публикой, ребятами и взрослыми. Всё было очень трогательно. И. всё время ласково улыбался, глаза у него были добрые, добрые и ласковые...»⁴

Именно в этот период, с 19 по 24 апреля 1935 года, в пробных поездках приняло участие 589 тысяч 250 рабочих и служащих. Эти поездки произвели огромное впечатление на всех участников. Рабочие заявили, что теперь они получили яркое, наглядное представление о том, куда идут деньги от займов.

Мне кажется, что народ, который в таком строительстве, как метро, придаёт такое большое значение роскоши и свету и, таким образом, создаёт сооружение не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своём будущем.

Корреспондент Paris-Soir Антуан де Сент-Экзюпери, май 1935 года

Был и ещё один положительный фактор. Многие рабочие сказали о том, что метро «создало перелом в их настроении, что они готовы новой подпиской на заём ускорить дело социалистической перестройки народного хозяйства СССР». Поездка подняла настроение и активность многих рабочих и работниц.

В информационной сводке отдела парткадров МГК ВКП(б) от 26 апреля 1935 года публиковались отзывы участников пробных поездок. «Я бы на руках понёс товарищей Сталина и Кагановича за постройку такого метро»⁵. «Выйдя из метро, я подумал: интересную эпоху переживаем мы теперь. Стоит жить и трудиться, чтобы видеть чудесное детище второй пятилетки»⁶.

Особенно сильное впечатление на рабочих произвела встреча в поезде метро со Сталиным и членами Политбюро. В своих высказываниях они расценивали этот день как самый незабываемый момент в их жизни. «Впервые я увидел тов. Сталина и так близко рассмотрел всего его. Масса его встретила громким ура, а он обвёл своим милым взглядом, как будто говорил: “Я за вас всю жизнь отдам, вы для меня — жизнь”, — и теперь я буду носить в себе всю жизнь его взгляд и улыбку»⁷.

Сейчас эти восторженные отзывы могут показаться наивными, но нужно помнить, в какое тяжёлое время жили эти люди. К тому же они свято верили в то, что своими руками творят будущее своей страны.

15 мая 1935 года состоялось торжественное открытие Московского метрополитена. Линия включала в себя 11,2 километра трассы, 13 станций и 12 составов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую».

Московская палочка-выручалочка достойно приняла эстафету у наземного общественного транспорта и до сих пор с честью несёт её.

1 Основные положения проекта сооружения в г. Москве внеуличных дорог большой скорости и электрификации магистральных железных дорог в районе пригородного сообщения. М., 1915. С. 9–10.

2 ЦГА Москвы. Ф. П-635. Оп. 1. Д. 70. Л. 2–3.

3 http://prozhito.org/search/diaries/-/date/1935-01-1/dateTop/1935-05-8/keywords/[%22%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%22]/locations/-/mentioned_persons/-/tags/-/langauges/[1]/

4 http://prozhito.org/search/diaries/-/date/1935-01-1/dateTop/1935-05-8/keywords/[%22%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%22]/locations/-/mentioned_persons/-/tags/-/langauges/[1]/

5 ЦГА Москвы. Ф. П-3. Оп. 49. Д. 67. Л. 56.

6 Там же.

7 ЦГА Москвы. Ф. П-3. Оп. 49. Д. 67. Л. 59.