Когда-то за один круг по кольцу пассажиры первого класса платили неслыханные по тем временам деньги — три рубля. Теперь стоимость проезда на МЦК не отличается от остального городского общественного транспорта. Да и уровень комфорта стал первоклассным: бесшумные пути, скоростные поезда «Ласточки», Wi-Fi, туалеты, крепления для велосипедов, розетки.

ЧАСТЬ 1
История железного кольца:
проекты XIX века и эшелоны времён войны

Уже на рубеже XIX–XX веков Москва столкнулась с тем, что существующей дорожно-транспортной инфраструктуры для дальнейшего развития города было недостаточно.
Большая стройка
Сохраняя статус крупного торгового и промышленного центра страны, Москва пропускала через себя транзитные грузы общим весом более восьми миллионов тонн (1905 год) и принимала такое же количество товаров для собственного потребления. По подсчётам специалистов, ежедневно московский транспортный узел обслуживал четыре тысячи вагонов, а перевозкой грузов со станций по городу занималось 20 тысяч ломовых извозчиков.
Разгрузка московского узла стала вопросом, по сути, государственного значения. Частные лица и компании отнеслись к его решению максимально активно. Первый проект Московской городской дороги, подготовленный купцом Григорием Сушкиным, появился в 1869 году. Всего же до конца XIX века было разработано не менее пяти частных предложений по устройству Московской окружной железной дороги (МОЖД).
7 ноября 1897 года Правительством Российской империи было «признано желательным приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем, 1898 году»
Работа над проектом, правда, затянулась, и рассмотрен он был лишь 1 мая 1899 года. Комиссия при Министерстве путей сообщения высказывалась за постройку дороги в четыре пути, однако министр финансов Сергей Витте усомнился в успешности предприятия и предложил поискать всё-таки менее дорогостоящие варианты развития проекта. Рассматривалась даже возможность переноса кольца на 21, 64 или 107 километров от Москвы.

В итоге 9 февраля 1900 года было принято решение, что МОЖД должна быть построена в два пути вне пределов города, но не далее девяти — одиннадцати километров от него. В общей сложности было подготовлено 11 вариантов прохождения кольца с оглядкой не только на стоимость строительства и эксплуатации, а также на то, какое количество пассажиров сможет обслужить новая дорога. Выбор был сделан в пользу проекта под номером IX, который позволял расширить границы Москвы, предоставив возможность вывести целый ряд фабрик и заводов из центра на окраины.
Схема Московской окружной железной дороги
Строительные работы по сооружению МОЖД начались 19 июля 1903 года, и к осени 1907-го она была готова настолько, что пошли разговоры о возможности начать товарное и пассажирское движение во второй половине октября. Однако передача дороги в эксплуатацию, доработки и сокращение обмена вагонов в зимнее время привели к тому, что движение по ней было открыто лишь год спустя — 20 июля 1908 года.
Дубовая мебель, керосиновые фонари и часы фирмы «Павел Буре»
Все пассажирские здания были расположены внутри кольца со стороны Москвы, а товарные платформы, пакгаузы и товарные конторы, а также сами станционные пути — вне кольца. Станционные площадки были освещены керосино-калильными фонарями системы Люкса с применением углекислоты, а здания, предназначенные для приёма пассажиров, освещались по системе инженера Кржеминского распылённым бензиновым газом.

«На всех станциях устроены наружные отопляемые отхожие места, и, кроме того, во всех пассажирских зданиях имеются мужские и дамские уборные с ватерклозетами. Все пассажирские здания снабжены надлежащим количеством дубовой мебели; кроме того, станции снабжены огнегасительными инструментами, приборами для взвешивания и нагрузки, осветительными и другими станционными принадлежностями».
Часы для станций (электрические для станционных помещений и пружинные для других зданий) поставляла известная фирма
«Павел Буре». Любопытно, что снабжены они были двумя типами стрелок: чёрными для петербургского времени и красными — для местного.
Три рубля? Увольте!
С первых же дней управление МОЖД столкнулось с серьёзными проблемами. Комиссия при Департаменте железнодорожных дел не стала слушать предложения на местах и утвердила тарифные ставки повышенного размера. Это привело к тому, что часть грузов стала следовать в обход московского транспортного узла, а часть шла традиционными маршрутами, пассажирские же поезда вообще спустя четыре месяца были отменены за ненадобностью.
Вместо предлагаемого единого тарифа на движение по всему кольцу комиссия решила взимать плату повёрстно, и стоимость полного круга в вагоне первого класса составляла невероятные для того времени три рубля.
Любопытно, что руководство дороги вообще предлагало отказаться от вагонов высшего класса, оставив только второго и третьего, потому что пользоваться ею должны были небогатые люди, живущие на окраинах, и служащие заводов и фабрик.
Введение единого тарифа (а для вагона второго класса он составил бы 20 копеек, для вагона третьего класса — 10 копеек) позволило бы автоматизировать продажу билетов. Для этого на всех станциях Московской окружной железной дороги предполагалось установить автоматы. Но со сложной тарифной сеткой сделать это было невозможно, а с таким количеством пассажиров и нецелесообразно.
Всё лучшее — грузам
Пассажирское движение было восстановлено в феврале 1909 года, однако занимало столь же незначительное место. В 1914-м по кольцу курсировало только два состава в сутки, перевозивших в основном работников самой дороги и редких любителей экскурсий. К концу 1920-х трамвайное и автобусное сообщение в городе было развито настолько, что в 1934 году пассажирское движение по МОЖД было прекращено окончательно.
Что касается перевозки грузов, то ожидания МОЖД оправдала.
С транзитом через центр города было покончено, грузооборот продолжил расти. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам.

Пригодилась она и во время войн — в Первую мировую и Великую Отечественную по ней шли эшелоны с солдатами и техникой.

ЧАСТЬ 2
Вторая жизнь:
электрификация, бесшумные пути и «Ласточки»

Проекты модернизации
Дальнейшее развитие Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД — именно такое название дорога получила после завершения строительства большого кольца) было напрямую связано с её электрификацией. Первые предложения по этому поводу прозвучали ещё в 1946 году, однако без полномасштабных и дорогостоящих работ сделать это было невозможно. Тем не менее к этому вопросу возвращались постоянно — и во время XX съезда КПСС 1956 года, и в генеральной схеме размещения производительных сил 1966-го, и в очередном проекте электрификации 1996-го.
С такой же частотой говорили о возвращении пассажирского движения — в 1952-м, 1966-м, когда даже был определён тип подвижного состава, который предполагалось на МК МЖД использовать, и в конце 1980-х.
Реконструкция
Очередной проект реконструкции кольца с превращением его в скоростную трассу с пересадками на станции Московского метрополитена и платформы пригородных направлений появился в 2001 году. Первичное же соглашение о реализации проекта пассажирской магистрали Правительство Москвы и руководство «РЖД» подписали только в 2008-м.

К 2014 году должно было произойти перепрофилирование грузового железнодорожного кольца под пассажирские перевозки. Предусматривалось строительство 31 остановочного пункта, а интенсивность движения составила бы 100 пар электропоездов в сутки.
Переустройство путей и строительство ТПУ
Согласно утверждённому плану, к концу 2012 года должно было завершиться проектирование транспортной инфраструктуры, после чего — начаться активная стадия работ. Предполагалось, что пассажирское движение запустят в четыре этапа, однако в связи с масштабностью и сложностью проекта от этой идеи отказались.
Проект реконструкции МК МЖД предусматривал:
1
электрификацию железнодорожного кольца, включая строительство двух и реконструкцию трёх тяговых подстанций
2
переустройство двух главных путей с устройством высокотехнологичных бесстыковых путей, обеспечивающих плавный и малошумный ход поезда;
1
электрификацию железнодорожного кольца, включая строительство двух и реконструкцию трёх тяговых подстанций

2
переустройство двух главных путей с устройством высокотехнологичных бесстыковых путей, обеспечивающих плавный и малошумный ход поезда;

3
строительство 31 километра дополнительного главного железнодорожного пути, на который будут перенесены грузовые перевозки;
4
строительство 31 остановочного пункта и транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
3
строительство 31 километра дополнительного главного железнодорожного пути, на который будут перенесены грузовые перевозки;

4
строительство 31 остановочного пункта и транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
Возможность проехать всё кольцо по кругу появилась уже в марте 2016 года, когда общий объём выполненных работ по реконструкции Московской кольцевой железной дороги составлял 77 процентов.

В мае 2016 года началась работа по благоустройству территорий, прилегающих к кольцу, общей площадью более трёх тысяч гектаров. Возле каждой из 31 станции положат асфальт, сделают новые и отремонтируют старые дороги, заездные карманы, остановки для общественного транспорта и парковки. Для пешеходов уложат тротуары из бетонной плитки, разобьют газоны и установят малые архитектурные формы — скамейки и урны. Помимо этого, будут высажены деревья и создана современная система уличного освещения.

Ближайшее будущее
На обновлённом Московском центральном кольце (новое, уже официальное название) в два раза больше станций, чем раньше, — 31 вместо 14 дореволюционных. Самыми крупными стали Сити, Ростокино, Нижегородская, Окружная, а четыре выделяются своим дизайном: на Кутузовской, Сити, Шелепихе и Лужниках сделали естественное освещение: на Шелепихе — стеклянная крыша, а на Кутузовской и Сити из стекла боковые своды павильонов. Самая большая прозрачная крыша установлена на станции Лужники, зимой её подогревают.
Станции МЦК — это не обычные полустанки, а современные транспортно-пересадочные узлы, через которые можно пересесть с одного вида транспорта на другой в максимально комфортных условиях. Ночью станции эффектно подсвечены, так что любоваться ими можно издалека.
На 17 ТПУ предусмотрены пересадки на подземные станции метрополитена, а на десяти — на электрички пригородных направлений.

В ближайшем будущем на большинстве новых ТПУ можно будет не только сделать пересадку, но и перекусить, выпить кофе, что-нибудь купить в торговых павильонах. Система крытых переходов и галерей защитит пассажиров от дождя, холода и снега.

ТПУ оборудуют лифтами, будут созданы и другие условия, чтобы МЦК было удобно пользоваться маломобильным пассажирам: тактильные плитки на платформах и в переходах, специальные кассы с заниженным уровнем окна. На всех ТПУ, а также в подвижном составе предусмотрены туалеты, в том числе адаптированные для инвалидов-колясочников.
МЦК – городу и горожанам
МЦК станет современной транспортной системой, в которую будут интегрированы метрополитен, пригородные поезда, наземный общественный транспорт. Возле его станций появятся парковки для личных автомобилей.

Запуск пассажирского движения по кольцу улучшил транспортную ситуацию для тех жителей, у которых не было до этого метро в пешей доступности (Метрогородок, Бескудниковский, Коптево, Хорошёво-Мнёвники и Нижегородский); стало удобнее пересаживаться с одного транспорта на другой, в том числе и за счёт единой системы оплаты проезда. Кроме того, по мере развития транспортной инфраструктуры новый импульс получат промышленные территории, прилегающие к МЦК, повысится их инвестиционная привлекательность.

В рамках реконструкции Московского центрального кольца будут построены отели площадью более 300 тысяч квадратных метров, более 250 тысяч квадратных метров торговых площадей, более 200 тысяч квадратных метров офисов. Итогом станет более 40 тысяч новых рабочих мест.

Ещё одно преимущество МЦК, которое уже успели оценить жители, появление маршрута, который объединил столичные садово-парковые ансамбли — Ботанический сад РАН, природный заказник «Воробьёвы горы», усадьбы Леоново, Михалково, Покровское-Стрешнево, национальный парк «Лосиный Остров».

Поезда МЦК останавливаются также вблизи основных спортивных объектов города — спорткомплекса «Лужники», стадиона «Локомотив», Ледового дворца, а в ближайшем будущем и у центра водных видов спорта в «Парке легенд». На небольшом отдалении от станций расположены стадионы футбольных клубов «Спартак», «Динамо», ЦСКА, а также стадион имени Э.А. Стрельцова.

Кроме этого, запуск кольца снизил нагрузку на некоторые участки метро. Число пассажиров на Кольцевой линии, к примеру, уменьшилось на 15 процентов.

Выиграли и вокзалы: их загрузка снизилась на 20 процентов, так как пассажиры пригородных электричек могут делать пересадку на МЦК, не доезжая до центра города.

1. Альбом исполнительных типовых чертежей Московской окружной железной дороги, 1903–1908 годы. Т. I. С. IV.
2. Альбом исполнительных типовых чертежей Московской окружной железной дороги, 1903–1908 годы. Т. I. С. XXIII.
Архивные материалы предоставлены Главным архивным управлением Москвы